О багги

Нелегко пришлось багги и их конструкторам на пути к признанию. На фоне элегантных спортивных автомобилей первые багги-самоделки смотрелись, словно непричесанные пасынки, что породило определенный скептицизм, в том числе и среди руководителей Федерации автоспорта СССР.

Однако эти представления рушатся при первой же личной встрече с багги. Встрече, разумеется, не в выставочном павильоне и не на страницах журналов, а в настоящем большом деле, скажем, на республиканских или всесоюзных соревнованиях.

Эти непривычные для глаза небольшие, юркие, открытые, с дугами безопасности над сиденьем водителя автомобили советские поклонники автоспорта впервые увидели в 1973 году в Смилтене Латвийской ССР, где проходили традиционные всесоюзные соревнования по автокроссу. Тогда энтузиасты выехали на дистанцию с показательными выступлениями. Машин было представлено всего четыре: одну из них привезли студенты Запорожского машиностроительного института (ЗМИ), сконструировавшие и построившие автомобиль своими силами. Багги на фоне тяжелых серийных грузовиков легко преодолевали все преграды, как бы демонстрируя тем самым, что классический автокросс вступает в новый, качественно более высокий этап.

В нашей стране первый багги был построен в 1972 году инициативной группой общественного конструкторского бюро, работавшего на кафедре автомобилей ЗМИ. Вячеслав Костычев - один из руководителей студенческого КБ - привлек к работе по разработке багги группу первокурсников. Студенты уже имели некоторый опыт конструирования: по заданию газеты <Пионерская правда> они разработали и изготовили универсальный микроавтомобиль карт <Пионер>, существенно отличавшийся от серийных образцов: в зависимости от роста водителя можно было изменять положение сиденья; кроме того, был предусмотрен регулируемый дорожный просвет, что делало карт <Пионер> незаменимым при отсутствии специальных площадок с бетонным или асфальтовым покрытием.

Впервые студенты ЗМИ продемонстрировали свой багги на областном мотокроссе. В перерыве между заездами, к изумлению зрителей, на трассу выехало что-то угловатое и, на первый взгляд, неповоротливое, раз-другой проехалось по прямой, разрывая воздух оглушительным ревом двигателя, а затем вдруг, развернувшись чуть ли не на месте, ринулось вверх.

Знатоки моторных видов спорта считали, что такие крутые подъемы под силу лишь кроссовым мотоциклам да специально подготовленным спортивным грузовикам. Но те едва ползут вверх, причем крутизна склона, боковой крен имеют для них довольно жесткие ограничения. На одном из чемпионатов страны по автокроссу для многих участников полной неожиданностью оказался участок, на котором трасса около полукилометра имела боковой уклон, доходивший до 25 градусов. Здесь машина находится в таком положении, что вот-вот опрокинется. Естественно, водители стремились увеличивать скорость, чтобы поскорей миновать это каверзное место. Но не так-то просто было справиться с управлением: ямы, канавы... С другой стороны, нельзя было и медленно двигаться, потому что в этом случае машины начинали сползать вниз. Соревнования по автокроссу проходят на кольцевых трассах, и участникам пришлось преодолевать этот участок по несколько раз. Не все справились с задачей. Многие, не выдержав психологической нагрузки, сошли с дистанции. В результате из 40 стартовавших кроссменов лишь пятеро успешно финишировали.

И вот теперь зрители с удивлением наблюдали, как необычная машина с поразительной легкостью вскарабкалась на гору, прыгнула с трамплина и помчалась вниз. Болельщики на мгновение оцепенели, а затем кинулись врассыпную. Не доехав несколько метров до канатного ограждения, автомобиль круто развернулся, забросал зрителей комьями сухой земли и помчался прочь.

Багги управлял Игорь Тригуб - один из его создателей. Это был тот самый автомобиль, который вместе с тремя остальными багги, построенными в Москве, Эстонии и Латвии, поклонники автоспорта видели в 1973 году в Смилтене. Запорожские и эстонские кроссисты использовали мотор от <Запорожца>, латыши установили на машину двигатель от <Жигулей>, а москвичи выступали на модернизированном ГАЗ-69.

Успех, с которым прошли первые выступления на багги перед большой аудиторией, не случаен. В любом виде спорта прослеживается тенденция: быть поближе к событиям на спортивной арене. Кроссмен в багги не закрыт ни кузовом, ни обтекателем, и все, что он делает, беспрестанно работая маленьким рулевым колесом, происходит на глазах у зрителей, как бы при их непосредственном участии. В этом - одна из прелестей автокросса, и организаторы чемпионатов выбирают трассы с таким расчетом, чтобы с верхних точек по возможности просматривалась вся дистанция, включающая в себя сложные повороты, пригорки, крутые спуски и подъемы, трамплины, наконец, отдельные участки, на которых спортивные автомобили мчатся на предельной скорости.

Багги - это полноценный гоночный автомобиль, но приспособленный для езды по пересеченной местности. И конструкции эти, запрограммированные на тяжелейшие ходовые испытания, неоднократно проверяются при подготовке к соревнованиям.

Исходя из этого, багги стоит рассматривать с несколько иной точки зрения. Предположим, к серийному выпуску готовится новая модель легкового автомобиля. Не все автолюбители знают, насколько трудоемкий, сложный, мучительный в своем поиске этот процесс. Работа ведется поэтапно, и финал - испытания, отладка двигателя и прочих агрегатов. В процессе доводки разбиваются машины, разрушаются отдельные узлы ради того, чтобы проверить их прочность и надежность. И вот - трассы автокросса на багги, великолепный естественный испытательный полигон. На этих спортивно-кроссовых автомобилях можно устанавливать любые узлы и испытывать их непосредственно в жестком режиме гонки, который, как известно, многократно превышает режим нормальной эксплуатации автомобиля.

Внешняя простота багги обманчива. Это - сложная машина, и она постоянно усовершенствуется. Вот спортсмен финишировал, показан неплохой результат: казалось бы - все, оптимальный вариант наконец-то найден. Но проходит неделя, и гонщику уже кажется, что и руль не на месте, и геометрию подвески не мешает скорректировать. А выполнить это, тем более построить спортивно-кроссовый автомобиль, под силу только технически грамотному человеку, знакомому со всеми новинками автомобилестроения. Баггистов, пожалуй, можно сравнить со спортсменами-моделистами: и те, и другие идут непроторенным путем; и тут, и там отсутствуют четко определенные прототипы. А главное - на первом месте творческая мысль. До 1976 года баггисты соревновались в различных традиционных турнирах. Инициатива проведения таких соревнований принадлежала прибалтийским республикам, которые даже учредили чемпионат Прибалтики. В августе 1976 года состоялись первые всесоюзные состязания по автокроссу на багги, организованные Центральным Комитетом ДОСААФ СССР. Это была, по сути, генеральная репетиция перед официальным чемпионатом страны, который стартовал летом 1977 года в небольшом латвийском городке Цесиса.